Electronic Skid Prevention
El control de estabilidad o más conocido como ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) es un elemento de seguridad activa del vehículo que evita que en situaciones de riesgo, como por ejemplo, un obstáculo en la carretera, perdamos la estabilidad del vehículo a causa de un derrapaje producido por un sobreviraje o un subviraje. El ESP centraliza las funciones de los sistemas ABS y de control de tracción ,también llamado TCS o ASR. EL ESP SÓLO SE PUEDE INSTALAR EN VEHÍCULOS NUEVOS. El ESP tiene multitud de funciones adicionales:
Load adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se la denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes Vito y Sprinter y el la VW Crafter.
Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes es un sistema que evita que el vehículo se vaya hacia detrás al reanudar la marcha en una pendiente. Está presente en varios modelos como el Fiat Grande Punto entre otros.
ACC, Control Adaptativo de Crucero, es un sistema que mide la distancia con el vehículo que precede nos permitemantener siempre la distancia de seguridad. Es un sistema muy útil en caso de niebla. Está de serie en toda la gama del Honda Accord y Mercedes Clase S.
El sistema consta de una unidad de control electrónico, una unidad de control hidráulico, una bomba hidráulica controlada electricamente y un conjunto de sensores:
sensor del volante,
sensor de velocidad para cada rueda,
un sensor de movimientos laterales del morro del vehículo respecto de un eje vertical y
un sensor de aceleración lateral.
Estos sensores proveen información acerca del estado del desplazamiento del vehículo, de forma tal de poder activar los frenos en una o más ruedas, según sea apropiado, para prevenir una patinada. El ESP debe desconectarse en caso de nieve abundante, arena o barro porque el control de tracción cortará la potencia del motor al detectar que las ruedas patinan, y es, precisamente, con las ruedas patinando, lo que nos ayudará a salir de esta superficie.
La DGT, en el evento sobre sistemas de seguridad del día 12 de febrero de 2007 promovido por FITSA y el Congreso de los Diputados, aconseja la compra de vehículos que lleven equipados el ESP porque puede disminuir la tasa de accidentalidad por accidentees por salida de vía, entre otros, y podría disminuir el índice de mortandad en las carreteras en más de un 20%. La cuota de instalación en vehículos nuevos matriculados del ESP a Junio de 2006 es de un 49% en España, que es el 2º país con mayor número de vehículos equipados tras Alemania que tiene un 75%. La media de Europa es de un 42%. Suecia y EEUU están planteando la obligatoriedad en todos sus vehículos nuevos matriculados.
Antilock Brake System
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El ABS (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un mecanismo utilizado en los aviones y en los vehículos automóviles, que evita que los neumáticos pierdan el contacto con la pista de aterrizaje o la calzada durante un proceso de frenado brusco.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. Más adelante, Mercedes-Benz desarrolló este sistema por primera vez para automóviles. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la absoluta mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente dispone de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo.
El ABS es útil en casi cualquier situación. Con hielo o nieve en la carretera es incluso imprescindible. En este último caso, el ABS puede alargar la distancia de frenado, ya que cuando las ruedas se bloquean arrastran nieve delante de ellas mejorando la capacidad de detención del vehículo. También es importante disponer de él en caso de lluvia, así como si la calzada se encuentra seca y en perfecto estado. Circulando a 140 km/h una calzada en estas últimas condiciones es tan peligrosa en caso de frenado forzado, que una calzada mojada por la lluvia a 70 km/h, o una carretera helada a 30 km/h. Sin embargo en situaciones de trafico intenso y dado que el ABS amplia la distancia de frenado, puede situar al conductor en cirscunstancias próximas a un accidente de las que ya se encontrara.
Aunque se cree que la distancia de frenado se reduce con el uso del ABS esto, en teoría, no es cierto. Un conductor experto puede frenar un vehículo en un 5% o 10% menos espacio utilizando un sistema sin ABS. Para un conductor medio, la distancia de frenado se amplirá, pero el ABS ayudará a conservar la estabilidad del vehículo, aspecto primordial en el diseño de un sistema de frenos. En una frenada sobre nieve o gravilla un sistema ABS suele alargar la frenada en exceso, con lo que se debe conducir con precaución.
Otras ayudas a la frenada:
servofreno
BAS asistencia de frenada de emergencia
EBV Reparto de frenado electrónico
Reparto electrónico de frenada
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El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.
Sistema de control de tracción EDS
Control de tracción (TCS, ASC+T, ASR, EDS....): el control de tracción tiene varias siglas para designar una misma función. Con sistemas distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar.
El sistema EDS utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema A.B.S. para su funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportandose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos, denominandose tambien ASR o EDS segun sea el fabricante del vehículo.
El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar como su propio nombre indica la diferencia entre el nº de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumático (debido a la tracción), pero el problema viene debido a su concepción ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de aceleración sobre firme deslizante. El diferencial provocaría que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.Si las dos ruedas motrices de un vehículo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza motriz es el mismo con lo que la tracción es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de tracción. Este sistema recibe también el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehículos equipados con un sistema A.B.S. Teves MK II.
El E.D.S. utiliza la inmensa mayoría de los elementos originales del A.B.S. y sólo necesita unos cuantos elementos adicionales:- Bloque de electroválvulas adicionales TC- Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación- Testigos de TCS y TCS CONTROL- Central de control simultáneo del E.D.S. y del A.B.S.
El objetivo del E.D.S. es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Cuando una rueda gira a más velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para el A.B.S. y el E.D.S.) informan de tal situación. La centralita elabora el siguiente proceso de funcionamiento:- Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con la electroválvula principal del A.B.S.- Activa la electroválvula principal, para tener alta tensión en las pinzas a través de los retenes de bomba de freno convencional.- Cierra la electroválvula de admisión de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del líquido hasta su pinza.- La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para evitar una disminución de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.
Hay dos válvulas:- Normalmente abierta: permite la llegada de alta presión desde el conjunto bomba-acumulador hasta la válvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con A.B.S., al igual que en un sistema A.B.S. normal sin control de tracción . Se cierra cuando entra el A.B.S. para evitar la llegada de alta presión hasta la cámara de amplificación.- Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento E.D.S para comunicar alta presión a la válvula principal sin que esta presión pase por la cámara de amplificación.
En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misión es detectar la llegada de presión a la cámara de amplificación durante el funcionamiento del E.D.S.. La llegada de alta presión a la cámara de amplificación significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S. se debe desconectar. El sistema de frenadoes preferente sobre el control de tracción . El presocontacto completa la función de detección de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad.
En el cuadro de instrumentación se utilizan cuatro testigos relacionados con el A.B.S - E.D.S.:- Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de líquido a baja presión.- Testigo A.B.S.: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminación en marcha indica avería del sistema antibloqueo de frenos.- Testigo E.D.S.: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente.- Testigo E.D.S. CONTROL: se enciende cuando existe una avería en el control de tracción.
El sistema E.D.S. se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del vehículo mediante el E.T.S. o mariposa electrónica. El E.T.S. aísla al acelerador del vehículo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potenciómetro que a su vez envía una señal eléctrica a la central para que desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. sólo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el E.D.S. no podrá lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrónica entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el E.D.S. busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto el E.T.S. recibirá también información de los sensores de giro de rueda para poder detectar las diferencias de velocidad.Decir por último, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las pastillas de freno bajo la acción del T.C.S. debido a que la central cortará el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.
En la fase de funcionamiento del E.D.S. la presión de frenado no es generada por el conductor ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba eléctrica situada en el hidrogrupo se encargara de generar la presión necesaria que se aplicará a la pinza de freno de la rueda que está patinando para frenar su velocidad.La entrada en funcionamiento de la bomba eléctrica provoca la creación de presión para el frenado. Las válvulas de presión diferencial reducen las presión creada por la bomba hasta unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las válvulas E.D.S. están activadas cortando la comunicación de freno hacia las ruedas traseras.El sistema E.D.S. dispone de un potenciómetro conectado a la membrana del servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La señal de este potenciómetro se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potenciómetro también se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal.El detectar frenado a través de este potenciómetro también provoca la desconexión del E.D.S. si el sistema está en funcionamiento.
Control de tracción
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El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística diseñado para prevenir la perdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina (y en tal caso, el sistema actúa con el fin de de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra.
Algunos fanáticos del automovilismo descreen de las ventajas del control de tracción, ya que consideran que le quita al conductor parte de su habilidad y control del vehículo.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (Automatic Stability Control) y TCS (Traction Control System).
el sistema MSR (Motor Schleppmoment Regelung) devuelve el par al motor evitando el deslizamiento debido al bloqueo de las ruedas.
El control de estabilidad o más conocido como ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) es un elemento de seguridad activa del vehículo que evita que en situaciones de riesgo, como por ejemplo, un obstáculo en la carretera, perdamos la estabilidad del vehículo a causa de un derrapaje producido por un sobreviraje o un subviraje. El ESP centraliza las funciones de los sistemas ABS y de control de tracción ,también llamado TCS o ASR. EL ESP SÓLO SE PUEDE INSTALAR EN VEHÍCULOS NUEVOS. El ESP tiene multitud de funciones adicionales:
Load adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se la denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes Vito y Sprinter y el la VW Crafter.
Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes es un sistema que evita que el vehículo se vaya hacia detrás al reanudar la marcha en una pendiente. Está presente en varios modelos como el Fiat Grande Punto entre otros.
ACC, Control Adaptativo de Crucero, es un sistema que mide la distancia con el vehículo que precede nos permitemantener siempre la distancia de seguridad. Es un sistema muy útil en caso de niebla. Está de serie en toda la gama del Honda Accord y Mercedes Clase S.
El sistema consta de una unidad de control electrónico, una unidad de control hidráulico, una bomba hidráulica controlada electricamente y un conjunto de sensores:
sensor del volante,
sensor de velocidad para cada rueda,
un sensor de movimientos laterales del morro del vehículo respecto de un eje vertical y
un sensor de aceleración lateral.
Estos sensores proveen información acerca del estado del desplazamiento del vehículo, de forma tal de poder activar los frenos en una o más ruedas, según sea apropiado, para prevenir una patinada. El ESP debe desconectarse en caso de nieve abundante, arena o barro porque el control de tracción cortará la potencia del motor al detectar que las ruedas patinan, y es, precisamente, con las ruedas patinando, lo que nos ayudará a salir de esta superficie.
La DGT, en el evento sobre sistemas de seguridad del día 12 de febrero de 2007 promovido por FITSA y el Congreso de los Diputados, aconseja la compra de vehículos que lleven equipados el ESP porque puede disminuir la tasa de accidentalidad por accidentees por salida de vía, entre otros, y podría disminuir el índice de mortandad en las carreteras en más de un 20%. La cuota de instalación en vehículos nuevos matriculados del ESP a Junio de 2006 es de un 49% en España, que es el 2º país con mayor número de vehículos equipados tras Alemania que tiene un 75%. La media de Europa es de un 42%. Suecia y EEUU están planteando la obligatoriedad en todos sus vehículos nuevos matriculados.
Antilock Brake System
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El ABS (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un mecanismo utilizado en los aviones y en los vehículos automóviles, que evita que los neumáticos pierdan el contacto con la pista de aterrizaje o la calzada durante un proceso de frenado brusco.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. Más adelante, Mercedes-Benz desarrolló este sistema por primera vez para automóviles. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la absoluta mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente dispone de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo.
El ABS es útil en casi cualquier situación. Con hielo o nieve en la carretera es incluso imprescindible. En este último caso, el ABS puede alargar la distancia de frenado, ya que cuando las ruedas se bloquean arrastran nieve delante de ellas mejorando la capacidad de detención del vehículo. También es importante disponer de él en caso de lluvia, así como si la calzada se encuentra seca y en perfecto estado. Circulando a 140 km/h una calzada en estas últimas condiciones es tan peligrosa en caso de frenado forzado, que una calzada mojada por la lluvia a 70 km/h, o una carretera helada a 30 km/h. Sin embargo en situaciones de trafico intenso y dado que el ABS amplia la distancia de frenado, puede situar al conductor en cirscunstancias próximas a un accidente de las que ya se encontrara.
Aunque se cree que la distancia de frenado se reduce con el uso del ABS esto, en teoría, no es cierto. Un conductor experto puede frenar un vehículo en un 5% o 10% menos espacio utilizando un sistema sin ABS. Para un conductor medio, la distancia de frenado se amplirá, pero el ABS ayudará a conservar la estabilidad del vehículo, aspecto primordial en el diseño de un sistema de frenos. En una frenada sobre nieve o gravilla un sistema ABS suele alargar la frenada en exceso, con lo que se debe conducir con precaución.
Otras ayudas a la frenada:
servofreno
BAS asistencia de frenada de emergencia
EBV Reparto de frenado electrónico
Reparto electrónico de frenada
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(Redirigido desde EBV)
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El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.
Sistema de control de tracción EDS
Control de tracción (TCS, ASC+T, ASR, EDS....): el control de tracción tiene varias siglas para designar una misma función. Con sistemas distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar.
El sistema EDS utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema A.B.S. para su funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportandose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos, denominandose tambien ASR o EDS segun sea el fabricante del vehículo.
El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar como su propio nombre indica la diferencia entre el nº de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumático (debido a la tracción), pero el problema viene debido a su concepción ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de aceleración sobre firme deslizante. El diferencial provocaría que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.Si las dos ruedas motrices de un vehículo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza motriz es el mismo con lo que la tracción es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de tracción. Este sistema recibe también el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehículos equipados con un sistema A.B.S. Teves MK II.
El E.D.S. utiliza la inmensa mayoría de los elementos originales del A.B.S. y sólo necesita unos cuantos elementos adicionales:- Bloque de electroválvulas adicionales TC- Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación- Testigos de TCS y TCS CONTROL- Central de control simultáneo del E.D.S. y del A.B.S.
El objetivo del E.D.S. es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Cuando una rueda gira a más velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para el A.B.S. y el E.D.S.) informan de tal situación. La centralita elabora el siguiente proceso de funcionamiento:- Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con la electroválvula principal del A.B.S.- Activa la electroválvula principal, para tener alta tensión en las pinzas a través de los retenes de bomba de freno convencional.- Cierra la electroválvula de admisión de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del líquido hasta su pinza.- La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para evitar una disminución de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.
Hay dos válvulas:- Normalmente abierta: permite la llegada de alta presión desde el conjunto bomba-acumulador hasta la válvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con A.B.S., al igual que en un sistema A.B.S. normal sin control de tracción . Se cierra cuando entra el A.B.S. para evitar la llegada de alta presión hasta la cámara de amplificación.- Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento E.D.S para comunicar alta presión a la válvula principal sin que esta presión pase por la cámara de amplificación.
En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misión es detectar la llegada de presión a la cámara de amplificación durante el funcionamiento del E.D.S.. La llegada de alta presión a la cámara de amplificación significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S. se debe desconectar. El sistema de frenadoes preferente sobre el control de tracción . El presocontacto completa la función de detección de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad.
En el cuadro de instrumentación se utilizan cuatro testigos relacionados con el A.B.S - E.D.S.:- Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de líquido a baja presión.- Testigo A.B.S.: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminación en marcha indica avería del sistema antibloqueo de frenos.- Testigo E.D.S.: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente.- Testigo E.D.S. CONTROL: se enciende cuando existe una avería en el control de tracción.
El sistema E.D.S. se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del vehículo mediante el E.T.S. o mariposa electrónica. El E.T.S. aísla al acelerador del vehículo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potenciómetro que a su vez envía una señal eléctrica a la central para que desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. sólo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el E.D.S. no podrá lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrónica entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el E.D.S. busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto el E.T.S. recibirá también información de los sensores de giro de rueda para poder detectar las diferencias de velocidad.Decir por último, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las pastillas de freno bajo la acción del T.C.S. debido a que la central cortará el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.
En la fase de funcionamiento del E.D.S. la presión de frenado no es generada por el conductor ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba eléctrica situada en el hidrogrupo se encargara de generar la presión necesaria que se aplicará a la pinza de freno de la rueda que está patinando para frenar su velocidad.La entrada en funcionamiento de la bomba eléctrica provoca la creación de presión para el frenado. Las válvulas de presión diferencial reducen las presión creada por la bomba hasta unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las válvulas E.D.S. están activadas cortando la comunicación de freno hacia las ruedas traseras.El sistema E.D.S. dispone de un potenciómetro conectado a la membrana del servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La señal de este potenciómetro se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potenciómetro también se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal.El detectar frenado a través de este potenciómetro también provoca la desconexión del E.D.S. si el sistema está en funcionamiento.
Control de tracción
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El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística diseñado para prevenir la perdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina (y en tal caso, el sistema actúa con el fin de de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra.
Algunos fanáticos del automovilismo descreen de las ventajas del control de tracción, ya que consideran que le quita al conductor parte de su habilidad y control del vehículo.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (Automatic Stability Control) y TCS (Traction Control System).
el sistema MSR (Motor Schleppmoment Regelung) devuelve el par al motor evitando el deslizamiento debido al bloqueo de las ruedas.
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muy bien
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